10月8日下午，北京、上海、廣州和深圳四個城市公布了關(guān)于網(wǎng)約車經(jīng)營服務(wù)管理的暫行辦法（征求意見稿），一直到14日都“敞開聽取社會各界意見”。幾天后天津、杭州、重慶和蘇州等城市也開始跟進(jìn)，本來趨于平靜的網(wǎng)約車市場又掀起了不小波瀾。
在各地方的細(xì)則中，大多對平臺、司機(jī)、車牌和車輛配置等提出了不同要求，尤其是北京上海等地區(qū)限制車主戶口和車牌的規(guī)定，更是引發(fā)各方巨大爭論。
在本輪北上廣深新規(guī)向社會征求意見的時間窗口關(guān)閉之時，搜狐科技采訪了多位政府官員、專家學(xué)者和網(wǎng)約車從業(yè)公司，為您還原這接近兩周時間內(nèi)的各方態(tài)度、背后故事和博弈，
合并了對手 卻沒搞定戰(zhàn)爭
8月1日滴滴吃下Uber中國之后，滴滴是否會壟斷出行市場的擔(dān)憂開始出現(xiàn)，滴滴也一直在忙于整合消化Uber中國區(qū)的團(tuán)隊、繼續(xù)擴(kuò)充出行業(yè)務(wù)。
隨之而來的各地方網(wǎng)約車征求意見稿終結(jié)了滴滴壟斷的話題，甚至神州和易到的內(nèi)部人員也私下向搜狐科技表示，新政策對滴滴打擊很大，“到底誰贏還不好說，有的投資人要哭了”。
隨后反對聲音愈來愈大，對滴滴限制最嚴(yán)重的駕駛員本地戶籍、本地車牌、排量和軸距等要求，都成為了各路專家批判的核心問題。
周其仁放話稱“這次地方出臺了這么多法規(guī)，看來魔鬼還是不少，都在細(xì)節(jié)之中；很多城市市長都不是本地戶口，為什么要求網(wǎng)約車是呢？” 。張維迎則更直接的把北京、上海和深圳三地的征求意見稿稱作“和中央對抗”。
持不同意見的聲音也有。公開資料顯示，北京平均月薪高于四千元的白領(lǐng)中，只有銀行業(yè)是京籍人口高于非京籍人口，其他19個行業(yè)都是非京籍人口高于京籍人口。所以簡單地將新政弊端歸結(jié)于戶籍歧視并不公允。
神州專車CEO陸正耀認(rèn)為，這并非很多輿論上說的“地方對抗中央”，而是中央這套政策在7月28日出臺的時候，就已經(jīng)設(shè)計好了頂層部分，所以各地方細(xì)則出臺后，都差不太多，網(wǎng)約車和出租車納入同樣的管理體系很正常。
上海市金融與法律研究院助理院長聶日明認(rèn)為，網(wǎng)約車限牌照和戶籍的規(guī)定有可取之處，但反對的聲音不能僅集中于征求意見稿本身，而應(yīng)該提升到大城市人口控制的高度去考慮現(xiàn)有的牌照政策，這是一整套成體系的政策，單單反對網(wǎng)約車這塊的規(guī)定是不夠的。
問題不僅是戶口和牌照，如果按照現(xiàn)有的車輛軸距和排放要求，車輛都是中型以上的豪車，每天的訂單量會銳減，網(wǎng)約車市場最終會被壓縮成一個零頭。這對于流量最大，家轎車型最多的滴滴來說，傷害無疑也是最大的。
有業(yè)內(nèi)人士向搜狐科技表示，與去年交通部的新規(guī)出臺流程不同，本次各地方細(xì)則征求意見稿的出臺，到最終定稿發(fā)布，時間不會太久，本周末可能就會有定論。留給滴滴們與各地政府溝通的時間并不多了。
意見稿的出臺背后是博弈和爭執(zhí)
被很多人看做阻礙新興技術(shù)發(fā)展的征求意見稿，在出臺前也都面臨過各種博弈，最終各地出臺的版本也有所不同。
出行車速直接反映了一個城市居民的出行效率，根據(jù)高德2016年第二季度《中國主要城市交通分析報告》數(shù)據(jù)，通勤高峰期杭州市的車速為全國最慢，平均只有20.59公里/小時。杭州市也多次位居全國最擁堵城市的TOP3之列。
然而本次杭州網(wǎng)約車細(xì)則被認(rèn)為是簡約溫和的典范，作為杭州市運(yùn)管局政策法規(guī)處處長的何廣云從2015年開始就常駐北京，參與交通部對網(wǎng)約車管理辦法的制定，同時被交通部征調(diào)進(jìn)北京的還有廣州、青島和廈門等五個城市的相關(guān)負(fù)責(zé)人。
何廣云表示，本次政府出臺的所有政策都經(jīng)歷了逐級審批，并非交管部門拍腦袋想出來的，杭州的細(xì)則更是在16個月的時間內(nèi)經(jīng)歷了12次改稿，征詢了各種意見，內(nèi)部討論也非常激烈。
這一說法得到了參與過北京地區(qū)征求意見稿前期討論的專家張教授（按要求匿名）的支持，他向搜狐科技透露稱，在此前政府部門組織的多方研討會中，一直有截然不同的兩種觀點(diǎn)針鋒相對：一方（網(wǎng)約車公司和部分學(xué)者）則認(rèn)為互聯(lián)網(wǎng)是未來的發(fā)展方向，應(yīng)該減少政府監(jiān)管，讓市場發(fā)揮調(diào)節(jié)作用，另一方（部分學(xué)者和監(jiān)管人員）則認(rèn)為對網(wǎng)約車平臺要從嚴(yán)管理，杜絕黑車死灰復(fù)燃。
最明顯的例子就是2015年11月中國道路運(yùn)輸協(xié)會向交通部致函，表示“政府不能縱容網(wǎng)約車這種新業(yè)態(tài)砸飯碗，讓傳統(tǒng)出租汽車行業(yè)無路可走”。多方參與研討的人都有自己的訴求，加上有關(guān)部門對新細(xì)則很慎重，導(dǎo)致本次征求意見稿出臺的速度慢了很多。
薛兆豐則對很多地方新政做出了抨擊，認(rèn)為整個博弈就是保護(hù)出租車原有利益和保護(hù)乘客利益的兩派在交鋒，“外地人在北京工作多長時間都不可能變成北京人，我們外地人替你們北京人服務(wù)的資格都沒有了么？”。
同時，張教授也對搜狐科技提到了有關(guān)部門對黑車問題的擔(dān)心，“其實(shí)安全問題并非我們關(guān)注的重點(diǎn)，畢竟這是個小概率事件，不具備代表性。但是新政策出來后，黑車問題可能還需要有關(guān)部門好好研究怎么處理”。
滴滴方面也對搜狐科技表示，一旦門檻過高，很容易出現(xiàn)大量汽車從平臺脫離，重返黑車隊伍的現(xiàn)象，“在平臺上畢竟我們還可以追溯，回去做黑車出了問題都很難查”。
還有沒有其他出路？
北京大學(xué)深圳研究生院副教授金自寧表示，北京市新開通了一些公交車專用道之后，道路交通擁堵情況不但沒有減輕，反而加重了，因為車道里其他小汽車是進(jìn)不去的。
深圳市的案例也許值得借鑒，它在全國首先推出了HOV車道，也就是合乘專用車道，車上乘員數(shù)量超過兩個人才能走，無論是私家車還是公交車都能跑。這個政策參考了美國很多地區(qū)（比如加州）的交通法規(guī)，追求的就是鼓勵市民最大限度的利用道路資源。
嘀嗒拼車CEO宋中杰對搜狐科技表示，深圳的做法很可能會被北京上海等城市借鑒，現(xiàn)有部分大城市過于擁堵，必須增加每輛車的運(yùn)力。同時政府應(yīng)該對小客車合乘行為和相關(guān)平臺加大支持力度，讓分享空余座位產(chǎn)生一定經(jīng)濟(jì)利益，吸引更多車主共享車輛座位，提高道路交通效率。
除了深圳之外，重慶市的做法也略微不同，其征求意見稿僅要求網(wǎng)約車司機(jī)具備本地牌照和3年以上駕駛經(jīng)歷，并未對駕駛員戶籍做出限制。車輛排量標(biāo)準(zhǔn)為1.6T或2.0L以上，軸距不少于2650mm，各項標(biāo)準(zhǔn)都比北京的門檻要低一些。
上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院邵丹對搜狐科技表示，對于上海市而言，中心城區(qū)應(yīng)該以地面交通和軌道交通為主，郊區(qū)則可以放開一些。“小客車占用了60%的道路資源，卻只能承擔(dān)與公交、出租車一樣的道路交通運(yùn)量，雙方的出行效率提升不在一個維度”。資源應(yīng)該更多的向軌道和綠色交通傾斜。
最后，依然有些人對各地方新規(guī)定的出臺抱有“樂觀”心態(tài)。
即使最后征求意見稿不做任何修改，“每天上路的車這么多，怎么監(jiān)管，難道一輛輛車攔下來查身份證不成？一共也沒多少交警，執(zhí)法成本太高，不切合實(shí)際”，某位網(wǎng)約車從業(yè)者不屑地向搜狐科技表示。
